为了严格规范油耗检测，2009年开始，工业和信息化部就出台了若干文件，要求企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构的确认。但是我国部分检测机构却和车企相互勾结，共同制造虚假油耗，对国家整个节能减排带来了严重的影响。

　　今年40岁的王强(化名)在国内一家知名汽车杂志任职，去年购买一辆宝马[微博]X1开了半年后，他却不满意这款车的油耗。“宝马厂商标注的X1百公里油耗为7.2~9.2L，但在实际使用中，百公里油耗超过12L。不知道宝马厂商如何认证这款车的油耗检测。”王强告诉记者。

　　在现实生活中，对所购车型的实际油耗远远超过厂商标注油耗的吐槽比比皆是。今年“3.15”期间，央视报道称中国汽研(12.94, -0.26, -1.97%)旗下长春与天津两家汽车检测机构存在与车企共同进行油耗造假的情况。这让国内唯一一家以汽车技术服务为主营业务的上市公司中国汽研陷入了风波。在停牌了一段时间之后，中国汽研进入为期6个月的整改阶段，但检测中心油耗检测质量控制存在何种严重缺陷以及整个整改计划并未向外界公布。

　　本刊记者从接近工信部的人士处获悉，央视“3.15”曝光部分检测机构制造虚假汽车油耗后，工信部立即责令产业司和装备工业司的相关领导带队，对汽车油耗第三方检测机构和所有车企上报的油耗数据进行彻查。而面对近期处于风口浪尖的油耗检测问题，中国汽研的有关领导称已经为此事“头疼得寝食难安了”，工信部要求他们整改完成之后再向媒体谈及此事。

　　那么油耗数据造假是行业内的普遍情况吗？第三方检测机构为何能向油耗数据注水？

　　隐藏的利益链

　　如果说，汽车油耗数据的造假，是工信部等相关部门政策制定的不到位导致的必然结果。那么，利益的驱动则是第三机构和汽车企业暗渡陈仓的根本原因。

　　资料显示，2009年之前，国内消费者要了解一款车的油耗，只能去看汽车企业提供的数据。为了严格规范汽车行业的油耗检测标准，从2009年开始，工信部出台了若干文件，指定车辆油耗检测的机构全国共有14个，要求整车企业的油耗必须通过国家指定的第三方检测机构确认。

　　与此同时，2010年6月，国家发展改革委、工业和信息化部、财政部在其公告的“节能产品惠民工程”中明确规定，对发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。

　　工信部的初衷是为了让汽车市场更家规范，但由于汽车企业可根据自身情况在获得授权的机构中自行选择，给这些存有竞争关系的第三方检测机构带来了很大的暗箱操作空间。

　　本刊记者获悉，为了让自己生产的车辆能够享受国家补贴，吸引更多的消费者购买，一些汽车企业更是动起了歪脑筋。从2010年6月1日到2011年9月30日，小排量车型市场销量比例高达60%以上，使政府120亿元的计划补贴款仅一年多就用完。

　　去年国家审计署发布的《2013年第25号公告》，公布了汽车业违规使用节能汽车补贴资金及整改情况，一些车企违规获得补助资金超过1900万元。上海大众、上海通用、上海通用东岳和江淮汽车(13.43, -0.26, -1.90%)等厂家“榜上有名”。

　　武汉东风汽车(3.22, -0.04, -1.23%)有限公司一位负责人对记者表示，汽车油耗测试分为研发测试和认证测试两部分。研发测试为车企对自身产品进行测试，车企可自行调整车辆参数。认证检测则由厂家将样车发往第三方检测机构进行油耗试验。

　　如试验结果合格，由检测机构出具检测报告，众多车企能干预的其实是认证检测这个环节。如果企业和检测机构达成默契共识，企业可挑选“合格”产品送样检测；如果检验机构“睁一只眼闭一只眼”，只对检测来样产品负责，那么批量产品的一致性问题就得不到有效监管。

　　更糟糕的是，如果车厂将样车拿到检测机构做测试不合格的话，可以把相关系数交给检测机构的工程师，他们会根据车厂想要达到的油耗数值计算出一套测试样车的理想参数。至于之后怎样调整下次送检的样车就又是车厂自己的事了。

　　此外，这些车辆检测机构的业务范围远不止“油耗检测”一项，其中多家检测机构都同时向整车企业提供其他检测内容。

　　该负责人举例称，一辆乘用车做油耗检测费用在100万元左右，而一辆新车则需要进行安全碰撞检测、油耗检测、尾气排放检测等诸多测试。这就意味着如果整车企业一年内要上市几款新车，加起来的送检成本至少有几千万元，而规模较大的车企每年可能需要上亿元新车检测费用。

　　法律漏洞提供造假机会

　　显然，汽车企业利用政策的漏洞为一己私利，公然对油耗造假，将对国家整个节能减排带来严重的影响。

　　据中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光介绍，汽车油耗最终明示需要受到三个政策法规的约束，这包括《轻型汽车燃料消耗量试验方法》(以下简称《试验方法》)《乘用车燃料消耗量限值》《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》(以下简称《管理规定》)。但是这些规定中都缺乏对于检测机构的监督与约束。

　　贾新光称，工信部颁布的《管理规定》明确规定，汽车实际油耗可能会和油耗标签上的数据有所差距，但这一规定并未对“有所差距”做具体量化。差距在多少范围内是合理的，相关规定并未明示。这给了不少第三方检测机构和整车企业互相捆绑的机会。

　　此外，工信部网站中《“轻型汽车燃料消耗量通告”数据来源及汽车燃料消耗量试验方法》一文明确指出，轻型汽车燃料消耗量通告发布的所有数据都是由生产企业(包括国内汽车生产企业和进口汽车经销商)提供。汽车业内人士指出，工信部公布的检测数据，初始来源仍由汽车生产厂家提供，只是试验方法和标准统一了。

　　尽管根据《试验方法》的规定，检测车辆和销售车辆必须相同。然而，在央视报道中，检测机构表示“只对车企送检的样车负责”。贾新光介绍说，由于油耗检测施行的是送检制度，试验的用车由厂家提供，厂家可以为通过油耗测试做好准备之后送检，并不能反映实际生产车辆的情况。

　　有汽车行业内人士告诉记者，第三方检验机构之所以能够接受车企随意修改样车参数，是因为除了前述规定漏洞之外，《试验方法》第5条“试验条件”有这样一条说明：“试验室可检查进气系统的密封性……试验室可检查车辆的性能是否符合制造厂的规定……”

　　该人士介绍说，试验条件中的“可检查”是造成这种情况发生的原因，也让某些不负责任的检验机构能够“睁一只眼闭一只眼”。既然“可检查”当然也“可不检查”，车厂给到什么样的测试样车这些机构就测成什么样，至于是否与销售车辆相一致那是车厂的事，与他们无关。这也就是为什么检测机构工作人员会说：“我对样品负责。”

　　行业监管缺失

　　虽然不少车主对汽车的“工信部油耗”和“实际油耗”出入较大都深有体会，然而一旦遇到“油耗造假”的问题，消费者却面临“维权无门”的尴尬境地。

　　汽车分析师贾新光表示，除了油耗数据的造假之外，我国油耗测试依据的标准已经较为陈旧，目前是按国家标准GB/T19233-2008《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，在20至30摄氏度的实验室内，通过冷机启动、加速、稳定车速、减速和怠速的测试，完成四个市区工况循环和一个市郊工况循环，得出的油耗数据。

　　贾新光称，国内使用的标准基本参考欧洲工况，与国内实际使用情况差异很大。欧洲模拟工况中，市区行驶占31%，市郊行驶占69%，但我国市区行驶接近70%，市郊行驶只有30%，这就使真实的油耗明显高于工信部油耗标识。美国EPA(美国环境保护署)的油耗检测则更为全面，包括城市路况、高速路况普通驾驶风格、高速路况激烈驾驶风格、空调行驶路况、冷车行驶路况等，据说其市内工况模型来自纽约上班路上。EPA的高速工况测试并非等速模拟，而多为变速行驶。因此应该根据我国国情，改进油耗测试模型，以更接近真实情况。

　　事实上，面对油耗造假的质疑，许多投资者关注汽车企业可能面临的处罚成本。最近的两个例子是，2013年，现代起亚集团就因在美国市场将自身产品的燃油经济性夸大了约0.6L而受到制裁，在政府干预下，美国的消费者平均每人一次性获赔约320美元，总金额高达近4亿美元(约合人民币25亿元)。2014年6月，韩国交通部又因现代汽车公司夸大SantaFe运动型多功能车的燃油经济性，对其处以约10亿韩元(约合人民币600万元)罚款。目前我们国家还没有一起汽车厂商因为油耗造假而被处罚的案例。

　　有业内人士称，油耗数据检测的特殊性，以及检测机构在利益链中的关键地位，使人们很难有直接证据证明车型油耗造假。只有相关部门建立起有效监管措施，油耗检测才不会成为一种难以证伪的“自娱自乐”。