文/《财经国家周刊》记者 何珊

　　进口车高价的最大原因，是外国主机厂在中国市场强势垄断了建店、价格、销量、利润空间、维修服务、配件、商务政策等几乎所有产业环节的话语权，攫取巨额利润

　　王新(化名)最近很郁闷。

　　作为山东一家4S店的负责人，他清楚地知道，在往年这个时候，正是高档轿车销售旺盛之时，可今年，从7月底开始，他的生意却一下子清淡了下来。

　　王新告诉《财经国家周刊》记者，他店里的主打车型销量最近下滑惨重。在7月，一共卖了20辆，但到了8月份，前20天一共只卖了4辆，店里来关注这款车的人也一下子少了一大半。“唯一让我欣慰的是，附近那家进口车店的生意比我们更惨。”

　　改变王新和更多经销商命运轨迹的转折点，是“发改委正在调查进口车高价背后暴利”的一则消息。

　　王新说，大多数原本希望近期购车的人，现在都已选择了持币观望，“估计今年年底前，都不会有多少人购买高档车了”。

　　据《财经国家周刊》记者求证，发改委确实已经委派相关部门，配合调查进口车高利润黑洞，并将酝酿处理措施出台。

　　原商务部部长助理、中欧经济技术合作协会会长、中国汽车流通协会名誉会长徐秉金也向《财经国家周刊》记者表示，近几年，由于品牌管理办法存在的漏洞，各种利益向国外车企手中聚拢，而对其制约又有限，导致国内经销商、消费者利益受损，中国的汽车政策缺陷已经逐渐显现，这将倒逼政府未来出台新政。

　　进口车利益链

　　本来计划换车的李磊(化名)，决定再等等。

　　30多岁的温州私营业主李磊，本计划在8月换一辆保时捷CAYENNE卡宴，可朋友发来的价格表，让他突然有了“冤大头”的感觉。

　　李磊向《财经国家周刊》记者出示了一份海外朋友为他提供的车型售价对照表。在这个价格目录上，CAYENNE卡宴基本款在美国的售价是48850美元(折合299143人民币)，而中国售价为922000人民币；卡宴S款在美国的报价仅为65850美元(约合403246人民币)，而中国经销商给他的报价则高达152万人民币。

　　同样一款车，价格为何差3倍多？

　　一位天津的进口批发车商刘可(化名)说，我国进口车都是总代理制度，总代理商会从原产地采购进口汽车，并将其运至中国，国内进口车的价格，主要由5部分构成：到岸价格(国外裸车价格+国际运输费+保险费用等)、关税、消费税、增值税和经销商费用(包括车辆国内运输费用、报商检的费用、集港仓储费用、许可证费用、经销商利润等)。

　　其中，我国进口车的关税税率已经从刚刚加入WTO时期的100%回落到了25%，虽然相比其他国家仍然较高，但是关税并非进口车价过高的主要因素。

　　中央财经大学研究生客座导师马靖昊表示，中国进口汽车关税25%，增值税17%，消费税则根据排量限制分为7档，最低为1%，最高档为40%。据此测算，一辆进口车应缴税额最多为到岸车价的143.75%，最低只有到岸车价的47.27%。

　　刘可向《财经国家周刊》记者透露，通常情况下，厂家的进货价比零售价还会再便宜20%甚至更多。“假设CAYENNE卡宴基本款的到岸价格为39080美元，约24万人民币，即使按照最高标准缴税，成本加税费也只有58万元人民币左右。这意味着，厂家和经销商的利润空间不低于33万元。

　　值得注意的是，除了“看得见”的售价差异，厂家和经销商们还在其他环节牟取暴利。

　　比如，要想开上一辆心仪的保时捷，除了整车外，还需要为选装配置支付高昂费用。以基础款TIPTRONIC 3.0为例，除了黑白两色外，其他颜色都需要额外支付至少17200元的金属漆费用。从外部、内饰到可选配置，类有3大类几十种配件，只有个别售价在几千元，其余均在万元以上。

　　“一个蓝牙电话连接11000，后座娱乐设施64000，综合安全带7800，真皮座椅和真皮内饰72700，陶瓷复合制动系统134900……”李磊感叹说，每一项选择，都意味着预算增加。

　　“保时捷这样的外资汽车公司很会研究消费心理，如果核算成本，这些配置大都利润丰厚，但定制概念却能让客户乖乖掏钱。”改装车技师王勇说，除此之外，进口车的售后维修、保养等环节，同样也在为厂家和经销商们源源不断地贡献着利润。

　　纵向垄断

　　“外资汽车厂商利润高，是导致进口车高价的最主要原因。”王新说，各个品牌的总代理，往往都是跨国公司的利益代言人，外国主机厂本来就已赚取高额的整车利润，通过总代理形式又再次赚取了大量销售利润，成本则从批发环节开始层层加码，转嫁到经销商和消费者身上。

　　“从某种程度上说，《汽车品牌销售管理办法》赋予了跨国公司在进口车市场上绝对的价格制定权。”汽车评论人张志勇表示，在中国汽车市场上，经销商不是一个真正的市场竞争主体，它没有任何的独立价格制定权，从采购、销售、维修到店面装潢都必须汽车整车生产企业说了算。

　　在这样的情况下，即使市场上有价格下降因素存在，汽车整车生产企业也会将压力转嫁到经销商和消费者身上，以保持自己在市场中获得最大好处。

　　与之相比，本地经销商的经营状况普遍不容乐观。据王新介绍，只有少数进口车经销商的毛利率能够高于10%，一般经销商的毛利率能达到5%左右就已算不错，而国产车经销商，很多甚至是负利经营。

　　徐秉金向《财经国家周刊》记者指出，由于中国的汽车品牌管理营销办法存在一些弊端，导致外国主机厂在中国市场强势获得了建店、价格、销量、利润空间、维修服务、配件、商务政策等几乎所有产业环节的话语权，攫取了巨额利润。

　　“国外厂商现在已经控制了整条产业链，从某种意义上可以称之为纵向垄断。”徐秉金说。

　　政策如何调整？

　　8月23日，商务部新闻发言人沈丹阳在回答记者提问时表示，若汽车供应商存在价格垄断等违法行为，将依法受到处罚。

　　这是中国政府部门对汽车高价的最新回应。

　　接近发改委的消息人士则向《财经国家周刊》记者透露，国家发改委确实已委托相关部门，调查进口车是否存在暴利现象，“如果确认存在垄断暴利，发改委相关部门有可能就此开出罚单”。

　　据《财经国家周刊》记者了解，其实关于进口车政策的调整，并非今年才写入日程。早在2011年，中国就已在就相关的贸易合规性进行调查研究。

　　徐秉金当时就曾公开表示，跨国公司在中国享有极大权利，有的甚至已超出世贸组织允许范围，涉及垄断、关联交易和霸王条款。

　　“最近对高价进口车的铺天盖地质疑，有可能促进新的政策出台，改变这一现状。”王新认为，若国家未来出台政策，调整现行的汽车管理政策，适度开放进口市场，打破垄断，经销商可以拥有更大自主权，消费者也能得到更大实惠。

　　张志勇表示，倘若消除市场的暴利或者进口车市场的高额价格，一方面要调整中国官方的税收政策，另外一方面还必须调整国内有关销售政策。但无论采取何种手段，已固化的畸形消费理念和定型的卖方市场，都很难在被短时内改变。

　　值得注意的是，也有业内人士担忧，一旦形势出现变化，会不会造成销售、维修市场混乱现象，并加剧消费者的维权困难，并对本就处于劣势的本土汽车产业形成冲击。

　　张志勇建议，要想改变进口车价格高企的现象，最根本的办法是加快发展自主品牌，让汽车市场竞争更加激烈，“如果自主品牌能够生产出品质性能稳定的汽车产品，就能真正拉低整个汽车市场的价格水平。”

　　换个角度看问题

　　从8月初开始，国内媒体连篇累牍炒作进口汽车暴利，涉嫌价格垄断。一位从事汽车销售30多年的汽车营销专家认为，进口车反垄断其实是一个伪命题，在国内进口车价格下滑的档口，指责暴利，无非是争夺总代理权，因为只有总代理稳赚钱。

　　一些报道大打煽情牌、民族感情牌，声讨“洋鬼子”对国人的剥削和压榨。声讨过后，矛头往往指向《汽车品牌销售实施管理办法》，指责该政策给汽车生产厂家过多权利，挤压了汽车大卖场的生存空间，应该对政策进行修改，放开进口汽车的平行进口，颠覆现行的汽车4S店营销模式。

　　原来反垄断、反暴利不过是借口，核心问题是修改《汽车品牌销售实施管理办法》，让汽车进口贸易商、汽车大卖场可以分享进口汽车的红利。他们反的不是暴利，是自己分享不到暴利的盛宴。

　　为了规范汽车品牌销售行为，促进汽车市场健康发展，保护消费者合法权益，2005年，商务部、国家发改委、国家工商总局联合颁发了《汽车品牌销售管理实施办法》。政策的核心，是明确规定采用国际通行的汽车品牌授权经营模式。汽车供应商对未经汽车品牌销售授权或不具备经营条件的企业，不得提供汽车资源。按照这一原则，在合法渠道购买汽车的消费者如果汽车质量出了问题，可以直接找到授权的汽车供应商，不会扯皮没人管。

　　但是，汽车品牌授权经营模式，挡住了不少汽车进口贸易商发财的路子，未经授权他们不得进口汽车。这一模式也限制了汽车大卖场的发展，他们不能直接销售汽车，只能成为汽车4S店的延伸。

　　《汽车品牌销售实施管理办法》从一开始实施就遭到了一些利益群体的围攻，借口是给了生产厂家绝对控制权，特别是进口汽车的销售权大权旁落，钱全让外国人赚了去。

　　而一位熟悉进口汽车业务的专家指出，如果放开平行进口，就会有大批未经生产厂家授权的欧版车、中东版车进入中国市场。这些进口汽车不符合中国的标准、路况和油品。消费者上牌照、维修和售后服务都有问题。实际上是坑了消费者。

　　如果汽车大卖场直接销售汽车，对消费者而言是不负责任的。因为这些大卖场往往缺乏维修和售后服务的能力。许多汽车大卖场，其实就是一个天天开门的汽车展销会。在这里订了车还得到4S店去提车、去开发票、去办理售后服务手续。

　　商务部日前举办例行新闻发布会。有记者问，2005年实施《汽车品牌销售管理实施办法》后，很多进口汽车厂商在中国设立总经销，独家授权，对进口车限价和定价，形成暴利，商务部如何评价？

　　商务部新闻发言人沈丹阳回答说，2005年商务部、发展改革委、工商总局联合发布《汽车品牌销售管理实施办法》，提出国际通行的汽车品牌授权经营模式。总体来看，这个办法的实施对加快汽车品牌建设，提高汽车营销和服务水平，适应我国汽车分销领域对外开放，扩大汽车消费，发挥了积极作用。

　　沈丹阳指出，目前，商务部正在积极研究修订办法。首先是要把切实维护消费者合法权益放在优先位置，细化有关条款，进一步规范企业经营行为。其次，在收取建店保证金、压库搭售等方面对供应商进行必要的限制，推动建立稳定的供应商、经销商关系，引导构建节约型汽车流通网络，促进汽车品牌销售健康发展。

　　商务部的表态，让许多炒作豪车暴利、价格垄断的利益群体大失所望，空热闹一场。