蔡汝贤说，实行大轮班后，广东船舶的航次明显增加，海南则相反，这对海南就意味着亏损。他举例说，海南8月减少了198个班，9月减少153个班，按每班5万元计，海南航企一个月损失上千万元，每年至少损失1亿元以上。
“在运力不对等的情况下执行大轮班，海南方明显吃亏，有失公平，这换了谁都难以接受。”蔡汝贤说。
两省航企之争，没有赢家。据统计，大轮班试行一个月，海口至海安过海旅客和车辆分别下降7%和10%；海安至海口过海车辆和旅客也呈下降之势。
单向航道成瓶颈
无效航次增5倍
“海口港航道受限，成为大轮班实行的掣肘因素。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文坦言。
陈史文说，由于海口港进出海口只有一条“单行航道”，而按大轮班要求，进港船只卸载后，必须经过航道到锚地排队，轮班进港。这样一来，无形中增加了“无效航次”。
据统计，执行新方案后，海口港无效航次比执行前增加了4到5倍，因此产生了一连串的负面连锁效应，使得码头泊位利用率大幅降低。空船进出港数量从实施前的28%上升到50%，导致航道通航压力过大，航道拥堵。
陈史文补充说，广东虽然也是单向航道，但有两个港，比海口港有优势。
“每艘空船两次进出泊位，成本约3000元，这样无形中增加了不必要的油耗和人工成本。”陈史文说。
灵活调度受限
不能多船同时装船
业内人士认为，实行大轮班，灵活调度受到限制，这也是造成车客滞港的主要原因。
陈史文举例说，往常台风过后复航，是以疏通为主，不管先后顺序，安排几艘大吨位的客滚船同时装载，四五个小时就能输运完滞留的旅客和车辆。可实行大轮班后，要求所有客滚船都按照到港先后顺序轮班，码头优先卸载船舶。这样一来，卸载后的船舶得开到锚地，调度再按锚地中船舶的先后顺序轮班安排装载，不像过去那样卸载后立即装船，不能多艘船舶同时装船，既浪费时间，又造成航道压力。
主管方打圆场
解决方案待研究
珠航局负责人认为，两省海峡办及航企协调沟通不够，也是导致方案难以执行的原因之一。
珠航局有关负责人说，交通主管部门及航运企业应以大局为重，统一认识，保障海峡畅通。建议琼粤两省交通厅、两省海峡办应加强沟通协作，靠前指挥，及时协调解决问题，强化对企业的监管，维护方案的严肃性。航运企业要主动承担社会责任，服务广大旅客，不能因利益纷争影响通道顺畅。
国庆期间，该局派调研小组就大轮班的运行问题展开调研，看方案本身是否存在不完善的地方。如方案不完善，将组织相关人员加紧研究，完善方案，增加其可操作性。
海南、广东、旅客能否三全齐美？
平衡利益或是破解瓶颈的关键
“大轮班”轮不动已成不争的事实。那么，如何客观分析目前大轮班存在的问题，采取哪些行之有效措施破解瓶颈，确保海峡通道顺畅，保障旅客利益？对此，各方人士纷纷支招。
观点一：
海南并不适合大轮班
“原来运转得好好的，看看现在有多乱？”经常乘坐轮渡的海南旅客陈先生感慨道。
“受到单向航道的限制，加上大轮班实际操作的困难，其实，海南并不适合大轮班。”有业内人士直接抛出了这样的观点。
该人士表示，增加的海南3个虚拟航班很难落实，海安两港不严格执行“一港一船”规则交替发班。实行大轮班后，琼州海峡和谐运输困难重重，问题层出不穷，如生产指标不升反降、港航资源肆意浪费、轮渡运输不顺畅、船员疲劳作业，安全隐患突出，生产效率、服务质量均下降等等。
从大轮班方案酝酿之初，海南航企均对其持反对意见。如今，海南方对大轮班的评价则是“执行困难重重，与实际脱节。”
该业内人士说，在运力不平等的情况下，双方利益博弈，根本无法做到完全平衡。如果平衡了双方的利益，则无法确保航运通畅；如果确保了航运的通畅，则无法做到双方利益的平衡。
“大轮班是不是一开始就错了？”该业内人士说。
观点二：
三全齐美找出路
琼粤两省利益分配不均，是企业“暗战”的导火索，也是大轮班方案难以执行到位的主要因素。为此，业内人士指出，平衡双方利益是破解瓶颈的关键。
适当增加海南虚拟班数
专家建议，在广东船多、海南船少的背景下，既要保证海南增加的3个虚拟班落实到位，还应在条件允许的情况下，适当增加海南方的虚拟班数，以弥补海南方船少的不足，尽可能确保双方运力的相对平衡。
确定应急预案启动机制
部分航企接受采访时坦言，方案部分内容不够具体，一定程度上影响了可操作性。
“什么情况下可以启动应急预案，方案中没有具体规定，两省对此也存在严重的意见分岐。”海南省交通运输厅运输处负责人姚建勇说。
姚建勇建议，应细化方案，尽快制定琼州海峡客滚运输应急预案，建立应急疏运机制，确保海峡畅通。
“一旦港口出现车辆旅客滞留，就应实行紧急疏运，到港卸完即装船，快速疏运。”姚建勇说，保证旅客利益，让旅客满意才是最终目的。
整合两省航企组建合资公司
“两省6家航企都想多拉多赚，这完全可以理解，但企业不能着眼于眼前利益、各自利益，而应以大局为重，大家可各让一步，尽可能寻找利益的平衡点，建立起双赢机制。”海南省交通运输厅副厅长周文雄说。
广东徐闻港航控股海安港务分公司总经理程智强认为，目前两省航企相互斗气，结果只能是两败俱伤，一方面企业利益受损，另一方面还伤害广大旅客。两省航企应建立沟通平台，多沟通多协调，研究对策，扫清障碍。
海南港航控股公司副总裁黄有光说，两省航企经过多年的磨合，探索了较好的运作模式。虽彼此间有些摩擦，但总体来说较和谐。
“其实，两省航企是利益的共同体，这么耗下去，最终没有赢家。因此，大家应着眼长远，走合作共赢之路。”黄有光建议，下一步可考虑以资本为纽带，整合两省航企，组建合资公司。广东、海南先各组建一家，最终合成一家。做到拧成一股绳，抱团发展，共同开拓市场，实现和谐共赢。(侯小健 特约记者 陈涛)
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