8月1日，琼州海峡客滚船轮班发船首日，一大货车开进船舱。南国都市报记者陈卫东摄

　　琼州海峡客滚船试行大轮班遇瓶颈 两省“大轮班”轮不动利益纠葛成核心

　　“由于滞留情况严重，从此时开始，启动紧急运输方案，船舶到港卸完就装，装完就走。大轮班的排班制度，暂时不予执行。”8月7日下午18时，海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度(以下简称海口海峡轮渡调度)主任陈史文说。

　　对于海南启动应急响应，广东方面并不同意。“拥堵几乎就是人为造成的，跟大轮班没有关系。”有关人士认为，造成海口秀英港货车大面积滞留有着深层的“利益纠葛”。这一“利益纠葛”由来已久。近十年来，“争吵不断”。而最近颁布试行的“方案”则成了新一轮“争吵”的导火索。不过，对于广大货运司机、旅客来说，唯一的好消息便是：紧急输运方案启动后，7日晚，滞留在秀英港的货车将全部疏散完毕。

　　南国都市报记者敖坤 秦铭/文

　　琼粤“十年争吵” 催生新方案试行“大轮班”

　　琼州海峡，一条连接琼粤两地的黄金水道，两个省，10年争吵不断。这是广东省琼州海峡轮渡运输管理办公室(以下简称广东海峡办)副主任林成对琼州海峡的总结。

　　在海南方面看来，这些争吵总是由广东方引起。最先由于经济总量小，自发形成了一种“松散模式”，缺少规则，因此也常引发矛盾。到了1993年，两省分别成立海峡办，负责协调琼州海峡运输问题，并逐步提出经济对等原则。

　　“经济对等”意味着，海南、广东两省运输的经济总量必须保持一致，不够的必须通过增加或减少航次“补偿”。

　　2002年9月，交通部下发了一个文件，广东和海南的航运人都简称这个文件为“420号文”。文件里提出了“取消对等模式”，但在执行过程中，却逐步形成了所谓的“1:1”对等模式，也就是海南、广东的船舶，一艘船舶对应一艘船舶发班。

　　不过执行过程中，两省依然“争吵不停”。为了各自港口船舶的利益，相互指责对方配班不公平，两省的港航企业矛盾也不断加剧。

　　而在2005年11月起，则又对内容进行了修订。确定的原则是：按省籍将船舶分粤、琼两个系列，按到港先后顺序以1：1的比例由港口调度安排配载，每月上旬由两省海峡办统计上个月的配载情况，每月15日左右召开港航企业协调会，调节两省企业船舶次月航班配载比例，也就是还对方多配的经济指标。

　　海南方认为这种对等配载模式两省港航企业多年来都认为比较合理，比较适合琼州海峡客滚运输管理。广东方却反对，认为这是“保护海南落后的生产力”。

　　广东方面极力渴望回到实行“大轮班”，林成甚至称为“十年动乱”。海南省交通运输厅运输管理处处长姚建勇则认为：“十年动乱，没有这么严重！如果说‘十年争吵’，我是同意的！根源就在于两省、两港之间的企业在寻找一个利益平衡点！”

　　今年8月1日，由交通运输部下发的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》试行，全面试行“大轮班”，以前的“1:1”模式被取消。

　　这一方案，遭遇两省之间的“两极评价”，广东赞之为“最科学、最公正”的方案；海南则认为其是“执行困难重重，与实际脱节”。

　　双方利益是关键大轮班试行遭遇两极评价

　　推行方案里的“大轮班”，广东显得积极并且踊跃。方案试行那日，琼州海峡广东客滚运输联合经营公司总经理陈凯心里高兴：“十年抗战，胜利了！”对于琼州海峡顺利运行，他信心满满。

　　持同样心情的还有广东海峡办副主任林成：“这个方案，经过很多专家论证，我们跟着专家到各地去考察，还多次专门开会和海南省交通厅协商，最后才形成这个方案！”林成甚至拍着胸脯说，“这是最好的方案了！”

　　然而形成鲜明对比的则是海南方面的态度。7日上午，在海口秀英港的调度室里，几个工作人员在过道里毫不隐晦地说：“大轮班，弄得到处都堵！到底怎么制定出来的？不科学！”

　　方案执行后，从3日起，秀英港每天都有滞留车辆，海口海峡轮渡调度主任陈史文毫不犹豫地将原因归结为按照方案执行的“大轮班”制度。“这个方案，一点也不适合海口的情况！”

　　为何会造成这种完全相反的两极评价呢？利益纠葛便是核心！

　　目前，琼州海峡两岸，海口秀英一个港，海安两个港(海安港、海安新港)，总共有船舶46条，其中海南19条，广东27条。

　　“如果按照1:1配班，这就意味着广东将多出8条船！”据知情人士分析，多出的船只无法产生经济效益，对于企业就意味着亏损。面对巨大的经济压力，广东期盼“大轮班”。

　　据广东徐闻港航控股有限公司一位包姓负责人估计，试行大轮班后广东船舶的航次可增加30%。增加了航次，就意味着赚钱！

　　然而对海南呢？据陈史文估计，由于船次减少，海南航次将减少20%到30%左右。这就意味着亏损。

　　8月4日、5日，多位货车司机均表示在海口秀英港等待乘船过海的时间在10个小时以上。6日，南国都市报记者分别来到海口秀英港、海安港、海安新港进行体验，看到在海口秀英港出现的大面积车辆滞留现象，在海安却并没有出现。

　　两港出现的迥异现象，让广东方面质疑：根本不是大轮班的问题，而是海南方面故意拖延发班时间，导致车辆滞留。

　　琼州海峡广东客滚运输联合经营公司航调主任林望川认为：“海口那里是单行航道，这是客观原因，但是，如果充分利用航道，怎么会出现这种情况呢？”他说，海口秀英港大约有14个泊位，调度可以充分利用泊位，将到港船舶合理调配。

　　海口海峡轮渡调度主任陈史文认为，执行新方案后，加班程序比以前复杂了很多。“以前，我们可以自己主动根据实际情况，调配运力，但是现在不行了！现在船舶班次的调整已失去了灵活度。”

　　对此，林望川不认同：“只要满足加班条件，还是可以自己根据情况加班的。”

　　然而海南方面同样也在叫屈，“造成发班效率低下的根本原因就在于实行大轮班，单行航道无法承受此压力。”

　　对于这个原因，海南省交通运输厅运输管理处处长姚建勇认为“确实如此”，“航道压力一直存在，这是不争的事实！大轮班后，造成无效航次增多，以致排班困难，也是受客观原因所限！”与此同时，姚建勇也认为，海峡调度方面，也存在一定的“被动执行方案”的行为，“他们未能积极、主动寻求解决问题的办法！”

　　琼粤应“心连心”大轮班方案还需修改完善

　　8月7日18时，海口海峡轮渡调度主任陈史文略带委屈地告诉记者：“秀英港启动紧急输运方案，输送滞留车辆！但是广东方不同意，我们开船过去，打空回来，为了保证畅通，我们只能牺牲利益了！”

　　据了解，之前秀英港出现大量车辆滞留的时候，也曾向广东方提出紧急输运方案。但是广东方面不同意。林成认为：“海安疏运情况良好，并未滞留，所有船只也在海口。海口人为减少了发船班次，造成滞留。现在要启动紧急输运方案，为何要找我？”

　　海南省交通运输厅运输管理处处长姚建勇的意见是：“一旦出现了滞留，我们就将通过增加发班密度，实行紧急疏运，到港卸完，便装船，然后就走。”

　　对于正在执行过程中的方案，姚建勇觉得，部分内容依然不够详细、具体，“目前，我们正在试行，在执行过程中，我们也正在寻找完善方案的办法，逐条逐条进行商讨，并根据海南具体情况，提出修改意见，确保海峡的畅通。”

　　据了解，目前琼州海峡两岸共有6个船舶企业，海南3个，各自独立；广东3个，形成了一个客滚运输联盟。

　　姚建勇认为，这就是一个寻找“共同利益平衡点”的问题。然而这个平衡点却让人捉摸不透，姚建勇想：“如果两省的6家企业能够结成一个统一的联盟，合成一家，两省能够‘心连心’，大家拧成一股绳，不再是勾心斗角，那么一切问题也都能够解决了！”